“以前国内市场曾经是美日德韩中等同分市场，但到今天已经是中国品牌坐拥半壁江山，中国品牌的产品结构也从原来的低端、低价向中高端快速渗透。”6月8日，长安汽车董事长朱华荣在2023中国汽车重庆论坛上指出，“全球汽车产业格局正在重塑，互联网、电池、人工智能等技术的快速突破，推动着传统汽车产业向智能电动汽车产业迭代升级，新汽车时代的趋势更加明显”。

过去几年，中国自主品牌依托“新能源”、“智能化”两大利器，成功占据高端市场。尤其是在汽车智能化进程加速推进的当下，30万元以上的中国汽车品牌车型中，80%以上装备了L2+高级辅助驾驶，L2+基本成为标配。

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“在智能驾驶、智能座舱车载芯片领域，中国已成为最先进应用开发的‘角斗场’或‘健身房’。无论是高通、英伟达、Mobileye，还是地平线的车载芯片，首发量产都在中国，而非其他市场。”地平线创始人兼CEO余凯在当天的论坛上表示，“所有的车企，都优先选择在中国做智能化的技术开发，练肌肉。”

汽车智能化的快速发展也推动汽车产业链的洗牌和重构。但需要指出的是，站在电动化和智能化赛道的交汇点上，能否构建安全可控、更具韧性、可持续性以及融合协同的新型供应链体系，已经成为中国汽车产业参与下一阶段竞争的重要任务。

“未来可能只有5家整车厂会留下来，零部件企业也是一样”，博世中国总裁陈玉东毫不避讳地指出，“未来5-10年将是竞争的关键期。”

直击汽车供应链痛点

“技术创新加速突破，我国已经形成了较为完善的智能网联汽车技术链，自动驾驶系统集成、激光雷达、控制决策算法、AI芯片、智能座舱、C—V2X、北导定位等关键技术自主研发取得了重大突破，多项具备知识产权的核心技术和部件逐渐上车，部分产品已经实现了全装量产，我国智能网联汽车在技术研发、产品应用、测试示范、产业生态等方面逐步形成了与国际并跑的趋势。”6月6日，中国汽车工程学会名誉理事长付于武在2023世界智能驾驶峰会上指出，中国汽车产业链正逐渐向实现自主可控发展。

尤其是AI、大数据、云计算、高精度地图，对新兴技术和传统汽车制造结合起到非常大的助推作用。

不过，需要注意的是，尽管智能化给中国汽车产业的发展带来了先发优势，但与整车龙头企业相比，供应链上的企业实力相对偏弱；同时动力电池、原材料、芯片等产业链发展的问题依然制约我国汽车产业进一步发展。

“行业某些关键技术仍然受制于人，供应链韧性不足，关键的原材料及芯片高度依赖于进口，比如镍、钴进口率90%以上，芯片进口率90%以上。”朱华荣坦言。

一方面，2022年碳酸锂价格暴涨10倍，整车厂等价值链中下游企业承受巨大的成本压力，尽管近期碳酸锂价格回落，但目前主机厂还处于亏损状态，从商业模式上根本影响整个产业的循环和可持续健康发展；另一方面，“缺芯少魂”仍然困扰中国汽车企业在智能网联化的向上突破。

“中国汽车行业凭借多年来的积累和发展，整体供应链水平已经比较成熟，尤其在新能源汽车‘三电’、智能驾驶和智能座舱方面，自主供应链水平进步显著。但也存在一些卡点，比如在安全等级高的智能驾驶、智能座舱、高算力和高集成方面的执行系统与控制系统上还存在不小的短板。”吉利汽车零部件采购有限公司副总经理王靓指出。

而在小鹏汽车副总裁李丰看来，软件最重要的还是质量与安全，同时，国内软件市场尚未形成太明确的标准，很多规划还在摸索中。

“在中国汽车产业提质升级过程中，必须构建合作共赢共生共融的产业生态，打造创新能力强、完整有韧性的产业链、供应链，构建自主可控、安全可靠、竞争力强的现代化产业体系，行业上下游企业集中力量协同攻关，持续提升全产业链的核心竞争力”。

东风汽车集团有限公司副总经理陈昊在2023中国汽车重庆论坛上表示，新能源智能汽车成为产业竞争新高地，在激烈的技术、市场竞争中，汽车企业要时刻保持清醒的意识，正视缺芯、消费能力不足、盈利承压、基础配套不够等现实问题。

面对智能汽车供应链发展的困境，行业的共识是通过全产业链协同发展应对挑战。

“实现核心能力的自主可控过程中，整个汽车产业要打造一个健康、可持续发展、协同合作共赢的创新生态，这不仅是简单供应链上下游的协同，也包括由终端客户对于上游开发者提出来的应用需求的协同，以及政策、资本、产业、研究机构的协同。”中国汽车芯片创新联盟秘书长原诚寅指出。

王靓则对未来三年中国自主供应链的发展，尤其是智能驾驶和智能座舱等相关产业链企业充满信心。

“中国整个新能源市场得天独厚，有了这样的发展，希望中国自主供应链能够深耕中国市场，深耕迭代，利用规模化的优势做大做强。”王靓指出，“吉利在对上游核心的零部件供应商深度战略合作化解供应链风险的同时，加大对下游供应商的支持和培育。”

激辩智能化产业链安全

“汽车作为朝阳产业的背后实际上是新旧动能的转换。在这个变革中，产品已经完全颠覆了原来的设计理念。在场景定义设计、软件定义汽车、共创定义价值这样的产品设计理念之下供应链也发生了解构，过去做主机厂不会跟芯片厂打交道，现在全世界的芯片厂的CEO我都请他们吃过饭，汽车供应体系已经发生了变化。”高合汽车创始人董事长兼CEO丁磊表示。

在汽车产业加速电动化、智能化变革的推动下，汽车供应链体系也正在变革。

黑芝麻智能科技联合创始人兼总裁刘卫红指出，随着汽车新时代的到来，全新的汽车产业链逐渐形成几个特点：一是核心技术和产品正在由传统的动力底盘到车身电气方面的技术向芯片软件、数据转移；二是产业的价值链重构，传统汽车零部件体系的构成发生了巨大的变化，预计2030年，芯片将占据高端汽车整个物料成本20%-30%的份额；三是传统封闭垂直的汽车生态逐渐转化为网状式开放合作共赢的产业生态。

“伴随新能源和智能网联汽车快速发展，软件越来越被重视，整个软件供应链结构也发生了一些变化。以前主机厂与供应商之间是垂直的链性结构，但随着软件应用的兴起和普及，主机厂开始朝着网状结构发展，这就要求汽车产业链更加专业化与精细化。”中国电科-普华基础软件股份有限公司副总经理陈云然表示。

在这个过程中，主机厂不再独占主导地位，供应端有了更多的产品主导权，使产品设计和研发自由度更高。车企、供应商也在摸索新的合作模式。

“智能汽车不是机械产品，部件化分工没有那么明确，要互相协同。智能驾驶和智能座舱都要协同，如果座舱是一个供应商，电驱是一个供应商，智能驾驶是一个供应商，很难实现相互的连接与协同。”在零跑汽车创始人董事长CEO朱江明看来，未来智能电动汽车时代，核心系统还是要自己研发，如果全部交给供应商的话车企就变成了一个纯粹的销售公司。

对此，华为常务董事终端BG CEO、智能汽车BU CEO余承东持完全相反的观点。

“今天走向智能化这个时代，研发投入非常、非常、非常巨大，我把巨大前面加三个‘非常’。我认为智能电动汽车时代，如果不是资金实力极其强大的公司，如果选择什么都自己干，将来肯定会被历史淘汰。（智能化）越到后面投入会越来越大、差距也会更大，拉开更大差距的时候还能不能跟得起，这是一个非常大的挑战。”余承东坦言。

“供应链强才能支持整车企业强，要进一步发挥产业开放合作。发展智能网联、新能源汽车一定是专业的人做专业的事。没有哪一家企业能够同时具备智能化、网联化和电动化的领先的核心能力。”赛力斯集团董事长张兴海最后表示，“单打独斗没有盼头，只有开放合作、深度融合，才能充分发挥规模效应，打造出满足用户需求的优质产品，提升全球竞争力。”

（文章来源：21世纪经济报道）

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